“国六”排放标准即将于7月1日起在全国十五个省市施行，各地“国五”车型进入清库存的冲刺阶段。
车型切换的过程似乎并不顺利，河南、重庆、上海等地的经销商商会组织向有关上级部门反馈，执行的困难并呼吁提供政策支持。
中国汽车流通协会也在5月27日向生态环境部、工信部、商务部、公安部等部委提出了《关于提前实施国六排放标准对汽车市场影响的情况报告及建议》，希望各切换地区为国六切换留出过渡期，并建议明确要求汽车生产厂家停止向上述区域经销商销售“国五”汽车。“上周五（5月31日），环保部门大气治理司邀请中国汽车流通协会进行交流，达成了共识：厂家继续供货国五车型，要符合国家规定；国五汽车的流通可转到尚未实施国六标准的地方去。”6月3日，中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三对21世纪经济报道记者表示。
21世纪经济报道记者询问全国多地多位经销商了解到，大多数经销商和厂家都在执行切换计划，有的对于国六标准早有预警，提前做好了应对准备，正按部就班地进行切换，不过也有一些经销商和厂家存在国五车库存过高的情况。
此前，河南省汽车行业商会致信河南省工商业联合会及有关主管部门，强烈呼吁河南暂缓执行国六排放标准，汽车经销商销售困难、国五车库存大，在7月1日前把国五排放标准的车辆消化完毕确实无法实现，这将导致诸多汽车经销商在下半年濒临倒闭。
“有一些经销商手上压着很多国五车的库存，短时间内难以出清，大家有点束手无策，有的4S店确实有倒闭的风险。”6月3日，一位江苏地区的经销商告诉21世纪经济报道记者。
事实上，施行国六排放标准不是临时起意，早在2016年就已公开征求意见并完成国家标准，当时的计划是2020年开始实施。2018年7月国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，就已明确要求了部分地区于今年7月1日提前实施标准。
为何临近政策具体落地，仍会出现部分经销商措手不及的局面？
经销商冷暖不一
目前，北京市、上海市、天津市、重庆市、广东省、江苏省、四川省、河南省、河北省、山东省、山西省、陕西省、浙江省、安徽省、海南省等省市已经明确提出，准备提前到今年7月1日实施国六排放标准。其中，北上广深津五大城市宣布直接执行国六b标准。
早在2016年12月，环境保护部发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，当时的计划是，设置国六a和国六b两个标准，自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六a标准，2023年符合国六b标准。
2018年7月3日，国务院印发了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》（以下简称“行动计划”），该行动计划中提到，2019年7月1日起，京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等大气污染严重的重点区域和珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准。
不难发现，上述准备提前实施计划的区域，除了海南省之外，正是国务院明确要求的提前实施国六标准的地区。而各地方政府提前实施国六排放标准，是响应国家行政机关的要求。对于政策的落地，汽车产业链各方其实早有预警。
“由于自去年下半年就开始出现汽车市场的低迷，厂家就开始向经销商压库。一段时间以来，经销商都在经历去库存的过程。实施国六标准，这一压力突然间就放大了。”6月2日，一位大众品牌的经销商对记者表示。
部分地区和品牌的经销商目前的情况较为严峻。一位华东地区的经销商集团高层对21世纪经济报道记者坦言：“还有一个月的时间，消化掉国五库存根本不可能。”
他告诉记者，夏季是销售淡季，按照以往销量速度，国五库存起码还需要等三个月才能完全消化。同时，由于国六标准的出台，部分消费者选择持币待购，对于购买国五车型存在较大疑虑，清库存的过程将延长。
“我们从5月份就已经不再进国五车型了，但还是已经有点为时已晚，才反应过来问题的严重性。我们现在急于销售国五车型，优惠力度已经很大，但市场的整体需求不高，加上整个市场都在清库存的阶段，拉低价格也无法卖出库存车。”上述经销商对记者表示。
21世纪经济报道记者了解到，一汽-大众、广汽本田、东风日产、吉利汽车等多家车企早在今年年初就已经在执行国五、国六产品并行销售的政策，并且针对提前实施国六标准地区的经销商配置更多的国六车型，而到了四五月份便不再向上述地区供应国五车型。
不过也存在车企产品线更换和经销商对切换的反应快慢的差别。“有的车企确实对于经销商下发了提货任务，但有的经销商其实也是有预警的。反应快的经销商会只向车企拿国六车型，而有些反应慢的经销商提了很多国五车型，才造成现在的局面。”一位汽车经销商集团的高层对记者表示。
21世纪经济报道询问多家北京地区的奔驰、宝马等品牌经销商了解到，目前在售的国五车型比例已经很少。“我们店里已经没有国五车了。”6月2日，一位海淀区的宝马销售人员对记者表示。
同样在海淀区的一家上汽大众的销售人员也告诉记者，目前店内车辆全部为国六车型，国五国六的切换没有对正常经营造成影响，但是由于价格战的竞争日益激烈，目前整个行业都不大景气。“4-5月份的时候，我们店内是国五车和国六车并行销售的。但是，当时国五车的优惠力度给得更大，公司也让销售人员用更大的力度推销国五车型汽车，不少消费者为此吸引。”
“主流品牌国五车型的数量都是可控的，这些品牌早已做好了应对国六的准备。目前情况比较糟糕的，主要是一些销量不佳、技术转换缓慢的自主品牌。”上述经销商集团高层对记者表示。
不过，在自主品牌内部，长安汽车、长城汽车、吉利汽车等头部自主品牌技术切换的脚步较快，部分销量下滑比较严重合资品牌手中的国五库存较多，但也早已实现了车型的切换。
“国六标准确定实施地区占我们市场的约70%，广汽包括合资企业和自主品牌都已提前做好准备，目前正努力去库存。广汽库存不多，计划6月份消化一部分，剩下的在30%的国五市场内于年底前逐步消化。另外，我们也致力于提升技术，使国六的产品更具竞争力，实现及时转换。”5月31日，广汽集团董事长曾庆洪在广汽集团2018年度股东大会上表示。
厂商矛盾激化
从数量上看，目前可以提供市场销售的国六车并不少，供给端已经可以化解技术切换问题。根据机动车排污监控中心统计数据显示，截至2019年5月30日，共有87家企业1950个车型362.38万辆车完成了轻型车国六环保信息公开，公开车型均为国六b（除6款车型为国六a外）。
尽管国六b标准极为严苛，经环保部测算，国五升级国六，轻型汽油车单车升级成本约为1200元。这一成本并不高，相比目前市面上动辄数万元的终端优惠力度几乎可以忽略不计。
但是，车企间仍然存在较大的技术差距。对于已经适应欧美地区严苛排放标准的合资企业来说，切换的过程较为顺利，但自主品牌技术切换的能力较弱。此外，由于中国汽车市场去年出现销量下滑，不少车企业绩受困，无形中增加了不少成本。
从国五到国六，是一个整体提升的过程，因此，各零部件需要进行一系列的升级操作。“不仅要让发动机进一步压榨其工作效率，尾气排放时的三元催化器也要改进，而且还要改进ECU电控单元等部件，难度很大。”有汽车业内人士告诉记者。
由于自身技术的不成熟，相关核心技术掌握在跨国零部件巨头手中，不少自主品牌车企需要寻求博世等跨国零部件的巨头购买相关零部件，并得到技术支持。这也导致了自主品牌在技术更新上落后于跨国汽车集团。
“这暴露了自主品牌技术储备和技术研发前瞻性不足的问题，在核心技术上的缺失，导致一些自主品牌只能受制于人，也影响了自身的竞争力。”上述汽车业内人士对记者表示。
但是，车企对于市场份额有着较高追求，车企不愿因为排放标准而减少将新车投放市场的时间和数量。于是，部分车企也就把压力转嫁给了经销商，这也就导致了目前汽车流通行业销售乱象丛生。
“面对国五国六的切换，不但形成了价格上的混乱，而且经销商真的是束手无策。不得不低价抛售，想尽一切办法清库。肩有千斤重，进退两难，卖还是不卖？卖亏损严重，不卖库存积压，只会越来越不值钱。”一位汽车经销商对记者表示。
在这种情况下，汽车流通行业存在汽车产销模式、市场价格倒挂、渠道网点过剩三大矛盾，愈发激烈。这不是因为国五国六的切换导致，而是在当前的市场环境下，这些矛盾正在被放大。
汽车市场已经形成了以厂家为主导的生态链。多数汽车厂家按照产能确定生产目标，再按产量制定销售任务的做法。厂家销量目标与市场需求之间的过剩供给，转嫁为经销商的库存，导致经销商库存高企，被迫以价换量。
但是，在目前供大于求的买方市场下，价格下跌的风险和损失由经销商承担，经销商通过降价去消化库存，结果是购销价格持续倒挂。价格战成为经销商市场竞争的手段，这既伤害了厂家品牌的竞争力，又损害了汽车市场的有序发展。
中国汽车流通协会发布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示，2018年经销商新车毛利从2017年的5.5%下降到0.4%，经销商的亏损面从2017年11.4%增加到39.3%，进入到2018年，除少数品牌之外，经销商的新车毛利普遍为负，亏损面进一步加大，广大经销商面临前所未有的压力。
“为了清库存，凯迪拉克的终端售价都已经下探到十万出头，这让雪佛兰怎么卖？豪华品牌挤压合资、合资挤压自主。我们拿车的成本是没有变化的，但是现在在市面上，车根本就不值那么多钱了，终端的价格已经变得无力承担亏损。”
有经销商对记者表示，5月份以来经销商恐慌情绪蔓延，大面积抛售国五车型，年中本来需求量就少，造成经销商亏损严重。
“主机厂与经销商是命运共同体，才是正确的发展方向，而不是现在的上下级关系。”上述汽车经销商对记者表示。
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